Weshalb es sich lohnt, fürs Skifahren per Zug oder Bus nach Andermatt zu reisen

Fakt ist, dass eine Person, die mit dem Auto ins Skigebiet nach Andermatt fährt, fast zehnmal mehr CO₂-Emissionen verursacht als jemand, der mit dem Zug anreist. Die Anreise mit dem Bus ist zwar nicht ganz so klimafreundlich wie die mit dem Zug, im Schnitt stosst man im Bus jedoch nur halb so viel CO₂ aus wie eine Fahrt mit dem eigenen Auto. 

Berechnungsgrundlagen 

Als Grundlage für die Berechnungen dienen die Angebote im öffentlichen Verkehr, die in Andermatt in der letzten Wintersaison eingeführt und auf die aktuelle Wintersaison 2019/20 ausgebaut wurden, namentlich:  

Andermatt Ski-Express: 220 Busverbindungen aus den Regionen um die Städte Aarau, Olten, Lenzburg, Winterthur, Luzern und Basel nach Andermatt und zurück mit jeweils 50 Sitzplätzen pro Fahrt.  

Andermatt Snow Express: 12 Extrazüge von Zürich nach Andermatt mit jeweils 470 Plätzen. Die Schweizerischen Bundesbahnen fahren mit einem Wasserkraft-Anteil von 90 Prozent – mehrheitlich aus eigenen Kraftwerken, sprich ihr Antrieb ist fast klimaneutral. 

Grundannahmen 

Um realistische Annahmen zu treffen, werden die Auslastungen der Busse und der Züge in Szenarien dargestellt. 

Realistisch ist das sogenannte mittlere Szenario: In diesem Szenario nehmen wir an, dass die Auslastung der Busse oder Züge jeweils rund 50 Prozent beträgt. Zudem gehen wir davon aus, dass ca. die Hälfte aller Personen im Bus oder Zug sogenannte Konvertierer sind, also Personen, die aktiv vom eigenen Auto auf den Bus oder Zug umsteigen, weil der ÖV günstiger oder bequemer ist oder weil sie zum Umweltschutz beitragen wollen. Die andere Hälfte wäre auch sonst mit dem ÖV oder einem gemeinschaftlichen Verkehrsmittel angereist. Sie haben also nicht «konvertiert».  

Bei den Zügen ist das CO₂-Sparpotenzial gegenüber dem Auto am grössten, da die Bahn elektrisch betrieben wird: Bei einem mittleren Szenario betragen die gesamten CO₂-Emissionen der Züge gerade mal 11 Tonnen für den Transport von gut 2800 Personen! Wäre die Hälfte der Zugpassagiere jedoch mit ihren Autos unterwegs gewesen, wären dies Emissionen von knapp 55 Tonnen CO₂, während sie im Zug nur knapp 6 Tonnen CO₂ emittieren. Dies entspricht einer potenziellen Einsparung von 49 Tonnen CO₂.  

In anderen Worten: die Einsparungen pro Kopf sind beim Zug natürlich am höchsten, aber auch die Busse schneiden im Gegensatz zum Auto verhältnismässig gut ab. Dies zeigen die nachfolgenden Überlegungen:  

CO₂-Einsparung des zusätzlichen ÖV-Angebots nach Andermatt

Die Grafik zeigt die potenzielle Einsparung an CO₂ in einem mittleren Szenario über den ganzen Winter 2019/20. Dieses geht davon aus, dass die Züge und Busse zu 50 Prozent ausgelastet sind und 50 Prozent der Passagiere aktiv auf den Öffentlichen Verkehr umgestiegen sind. Nicht eingerechnet sind die regulären Angebote der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. 

Auch bei einem mittleren Szenario für den Bus gehen wir von einer Auslastung von 50 Prozent und von 50 Prozent Konvertierern aus. Daher gehen wir davon aus, dass im Winter 2019/20 rund 5’500 Personen mit dem Bus nach Andermatt kommen. Im optimistischen Szenario nehmen wir an, dass die Auslastung der Busse jeweils 75 Prozent beträgt (wiederum 50 Prozent Konvertierer). Im Winter 2019/20 kommen laut Annahme rund 8’360 Personen mit dem Bus nach Andermatt.  

Bei einem mittleren Szenario verursachen alle Buspassagiere diesen Winter Emissionen von knapp 145 Tonnen CO₂-Äquivalenten. Wäre die Hälfte der Buspassagiere aber mit dem Auto gefahren, hätten sie knapp 150 Tonnen CO₂ ausgestossen, während sie mit dem Bus nur 72 Tonnen CO₂ emittieren – ein bisschen weniger als die Hälfte.  

Die Einsparung bei einem mittleren Szenario beträgt somit gut 77 Tonnen CO₂. Bei einem optimistischen Szenario für die Busse erreichen die Einsparungen sogar 152 Tonnen CO₂ – dies, weil die Busbenutzer mit dem Auto Emissionen von knapp 225 Tonnen CO₂ verursacht hätten. Oder: je voller der Bus, desto besser für das Klima. 

CO₂-Äquivalent 

CO₂-Äquivalente (CO₂e) sind eine Masseinheit zur Vereinheitlichung der Klimawirkung der unterschiedlichen Treibhausgase. Um die Wirkung verschiedener Treibhausgase vergleichbar zu machen, hat das Expertengremium der Vereinten Nationen (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) das so genannte Globale Erwärmungspotenzial (Global Warming Potential) definiert.  

Dieser Index drückt die Erwärmungswirkung einer bestimmten Menge eines Treibhausgases über einen festgelegten Zeitraum (meist 100 Jahre) im Vergleich zu derjenigen von CO₂ aus. So hat zum Beispiel Methan eine 28 Mal grössere Klimawirkung als CO₂, bleibt aber weniger lange in der Atmosphäre. Die Klimawirkung von Lachgas übersteigt die von CO₂ sogar um beinahe das 300-fache. Beide dieser Treibhausgase finden ihre anthropogene Quelle in der Landwirtschaft durch den Einsatz von Stickstoffdünger und die Viehhaltung.